 |
| Hệ thống giao thông công cộng TP. Hồ Chí Minh chưa đủ sức hấp dẫn người dân. Ảnh: P.L |
Ngày 15/4, tại tọa đàm trực tuyến “Bài toán kéo - đẩy cho giao thông công cộng TP. Hồ Chí Minh” do Tạp chí Doanh Nhân Sài Gòn phối hợp với Viện Sáng kiến Việt Nam tổ chức, các chuyên gia và cơ quan quản lý đã cùng phân tích những điểm nghẽn của hệ thống giao thông công cộng, đồng thời đề xuất hướng tháo gỡ.
Chỉ 2% người dân sử dụng giao thông công cộng
Chia sẻ tại Tọa đàm, TS. Huỳnh Thế Du, Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright cho biết, để giao thông công cộng vận hành hiệu quả, tỷ lệ người sử dụng cần đạt khoảng 40-50%. Tuy nhiên, tại TP. Hồ Chí Minh hiện nay, con số này chỉ khoảng 2%, cho thấy hệ thống chưa đủ sức hấp dẫn người dân.
Phân tích sâu hơn, ông Du cho rằng, ngay cả khi áp dụng chính sách miễn phí vé, chi phí thực tế của xe buýt vẫn cao do yếu tố thời gian và sự bất tiện. Với một số người thu nhập thấp, chi phí thời gian mỗi chuyến đi có thể tương đương 12.000 đồng, khiến xe buýt khó cạnh tranh với xe máy.
Ở góc độ quản lý, ông Bùi Hòa An, Phó Giám đốc Sở Xây dựng TP. Hồ Chí Minh cho biết, Thành phố hiện có khoảng 180 tuyến xe buýt, nhưng phân bổ chưa hợp lý, còn tập trung ở khu vực trung tâm, trong khi khu vực ngoại vi chưa được phục vụ tương xứng.
Chất lượng dịch vụ cũng là điểm nghẽn lớn. Xe buýt thường xuyên bị ảnh hưởng bởi ùn tắc nên khó đảm bảo đúng giờ; tần suất khai thác chưa tối ưu; tiện ích và trải nghiệm chưa đủ hấp dẫn. Bên cạnh đó, kết nối “đầu - cuối” còn yếu, việc tiếp cận điểm dừng, nhà chờ chưa thuận tiện, làm giảm khả năng sử dụng thực tế của người dân.
Sự chênh lệch về thời gian di chuyển càng làm rõ bất lợi này. Một quãng đường 5 - 7 km bằng xe buýt có thể mất khoảng 40 phút, trong khi xe máy chỉ mất 15-20 phút. Trong bối cảnh mạng lưới hẻm dày đặc và đặc thù di chuyển “từ cửa đến cửa”, xe máy vẫn chiếm ưu thế rõ rệt.
Về quy mô, hệ thống hiện có hơn 2.400 xe buýt, song theo tiêu chuẩn quốc tế, để đáp ứng nhu cầu cần khoảng 900 xe trên mỗi 1 triệu dân. Điều này cho thấy năng lực cung ứng vẫn còn hạn chế.
 |
| Hành khách đi Metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên. Ảnh: T.D |
Giải bài toán bằng “kéo - đẩy” và vai trò của metro
Trước thực trạng trên, theo ông Phạm Ngọc Dũng, Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng, TP. Hồ Chí Minh đang triển khai đồng thời hai nhóm giải pháp “kéo” và “đẩy”, với định hướng khuyến khích trước, hạn chế sau:
Ở nhóm giải pháp “kéo”, Thành phố tập trung nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải công cộng. Biểu đồ chạy xe được điều chỉnh linh hoạt, tăng chuyến vào giờ cao điểm và giãn cách vào giờ thấp điểm nhằm tối ưu vận hành. Đồng thời, việc chuyển đổi sang xe buýt điện, nâng cao chất lượng phục vụ cũng được triển khai để cải thiện hình ảnh hệ thống.
Một hướng đi mới là nghiên cứu triển khai mô hình vận tải theo nhu cầu (DRT), sử dụng phương tiện nhỏ từ 9-16 chỗ, có thể tiếp cận các khu dân cư và tuyến đường hẹp. Mô hình này nhằm khắc phục hạn chế về kết nối “đầu - cuối” của xe buýt truyền thống.
PGS. TS. Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu giao thông vận tải (Trường Đại học Việt Đức) nhận định, DRT không chạy theo tuyến cố định mà được điều phối theo nhu cầu hành khách, phù hợp với các khu vực có nhu cầu di chuyển phân tán như khu công nghiệp, trường học hay khu du lịch.
Ở chiều ngược lại, các giải pháp “đẩy” tập trung kiểm soát phương tiện cá nhân, bao gồm điều chỉnh khung giờ xe tải, kiểm soát phương tiện vào khu vực trung tâm, kiểm soát khí thải và hạn chế xe cá nhân theo thời điểm.
Đáng chú ý, các chuyên gia cho rằng, chính sách miễn phí vé có thể đóng vai trò “cú hích” ban đầu để người dân trải nghiệm giao thông công cộng. Tuy nhiên, yếu tố quyết định lâu dài vẫn là mức độ thuận tiện, thời gian di chuyển và khả năng kết nối của hệ thống. Nếu những yếu tố này không được cải thiện, việc thu hút người dùng sẽ khó bền vững.
Ở tầm nhìn dài hạn, ông Nguyễn Quốc Hiển, Phó Trưởng ban Ban Quản lý đường sắt đô thị TP. Hồ Chí Minh cho biết, việc đưa Metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên vào vận hành từ cuối năm 2024 đã tạo chuyển biến rõ rệt về nhận thức của cả người dân và cơ quan quản lý. Tuyến metro đầu tiên giúp thấy rõ hiệu quả của vận tải công cộng hiện đại, đồng thời trở thành động lực thúc đẩy phát triển các tuyến tiếp theo.
Tuy nhiên, theo ông Hiển, hiện tuyến Metro số 1 vận chuyển trung bình khoảng 60.000 lượt khách mỗi ngày, nhưng con số này chỉ chiếm khoảng 0,5% nhu cầu đi lại. Điều đó cho thấy quy mô hệ thống còn rất nhỏ so với nhu cầu thực tế.
Theo đó, việc phát triển mạng lưới metro đòi hỏi thời gian dài và nguồn lực lớn. Hiện TP. Hồ Chí Minh đang rà soát, cập nhật quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị với tổng chiều dài dự kiến khoảng 900 - 1.000 km. Với quy mô dân số hơn 14 triệu người, metro được xác định là trục chính của hệ thống giao thông công cộng, trong khi xe buýt giữ vai trò hỗ trợ và kết nối.
Theo kế hoạch, đến năm 2030, Thành phố hoàn thành khoảng 5-6 tuyến metro quan trọng với tổng chiều dài hơn 187 km, tổng vốn đầu tư khoảng 19,7 tỷ USD. Song song đó, một số dự án đang được triển khai hoặc chuẩn bị đầu tư như tuyến Metro số 2 Bến Thành - Tham Lương, các tuyến kết nối Bình Dương, sân bay Long Thành, Cần Giờ… Nhiều nhà đầu tư cũng đang quan tâm, nghiên cứu tham gia các dự án metro tại TP. Hồ Chí Minh.
