Nhu cầu tăng theo cấp số nhân, lĩnh vực then chốt của Trung Quốc có thể bị phương Tây "bóp nghẹt" bất cứ lúc nào
Theo Tạp chí Mỹ Foreign Policy (FP), trong bối cảnh hiện nay, bên cạnh chip bán dẫn, nếu muốn trừng phạt Trung Quốc thì phương Tây có thể đưa lĩnh vực hàng không thương mại của Bắc Kinh vào tầm ngắm.
Hàng không thương mại có thể nói chính là "gót chân Achilles" của quốc gia tỷ dân.
Vận tải hành khách hàng không Trung Quốc tăng vọt
Ngành hàng không là nền tảng cơ sở hạ tầng của Trung Quốc và là một hình thức vận chuyển quan trọng đối với tầng lớp trung lưu Trung Quốc.
Theo Ngân hàng Thế giới, lưu lượng hành khách hàng không ở Trung Quốc đã tăng hơn 10 lần từ 66 triệu hành khách (2000) lên mức cao nhất 660 triệu hành khách (2019).
Sự tăng trưởng theo cấp số nhân này đã khiến Trung Quốc trở thành khách hàng lớn của dòng máy bay phản lực do phương Tây sản xuất.
Theo dữ liệu của nhà sản xuất phương Tây, năm 2000, Trung Quốc chiếm 2% sản lượng máy bay phản lực thế giới. Năm 2018, con số này đã tăng lên 23%.
Ngoài ra, các dòng máy bay nội địa mà Trung Quốc đang nghiên cứu phát triển như MA700, ARJ21, C919 hay CR929 (hợp tác với Nga) phụ thuộc rất nhiều vào công nghệ nhập khẩu của phương Tây.
Mặc dù Trung Quốc hy vọng phát triển các giải pháp thay thế các bộ phận nhập khẩu để tạo ra máy bay nội địa hoàn toàn thì đây vẫn là một chặng đường dài.
Dòng máy bay nội địa Trung Quốc C919. Ảnh: FP
Ngay cả ngành công nghiệp máy bay phản lực của Mỹ từ lâu cũng đã liên kết với các đối tác công nghiệp ở Canada, Pháp, Nhật Bản, Anh và nhiều quốc gia khác.
Động cơ là mắt xích yếu nhất trong chương trình hàng không dân dụng của Trung Quốc.
Trên thực tế, chỉ có ba công ty General Electric (GE), Raytheon/Pratt & Whitney ở Mỹ và Rolls-Royce ở Anh sản xuất động cơ phản lực thương mại.
Vấn đề sản xuất động cơ
Nga khó có thể là một lựa chọn cho các nhà cung cấp động cơ phản lực Trung Quốc.
Liên Xô trước đây có ngành công nghiệp động cơ thương mại nhưng chủ yếu phục vụ mục đích sử dụng trong nước. Ngày nay, Nga dù nỗ lực hồi sinh ngành này thì vẫn tiến trình vẫn không chắc chắn và chậm chạp.
Nga vẫn đang hoàn toàn phụ thuộc vào máy bay và động cơ phương Tây.
Chỉ một số lượng nhỏ các mẫu máy bay cũ của Nga được sản xuất trong vài thập kỷ qua. Hơn nữa, nước này hiện đang ưu tiên sản xuất dòng máy bay quân sự.
Do số lượng nhà cung cấp động cơ phản lực hạn chế, các máy bay phản lực ARJ21 và C919 của Tập đoàn Máy bay Thương mại Trung Quốc (COMAC) được trang bị động cơ GE hoặc GE/Safran, nhập khẩu từ Mỹ.
Đối với C919, Trung Quốc đang phát triển động cơ CJ-1000A để thay thế cho GE/Safran Leap-1C, nhưng động cơ này sẽ không được đưa vào sử dụng cho đến cuối thập kỷ này.
CJ-1000A cũng phụ thuộc phần lớn vào việc áp dụng các công nghệ chủ chốt của phương Tây.
Cũng giống như máy bay phản lực Trung Quốc, nỗ lực đầu tiên của nhà sản xuất Trung Quốc đối với động cơ thương mại có thể dễ dàng bị cản trở bởi lệnh cấm vận công nghệ.
FP cho rằng, nếu lệnh trừng phạt xảy ra, đây sẽ là con dao hai lưỡi: Ngành hàng không toàn cầu mất thị trường tăng trưởng then chốt như Trung Quốc và chính nền kinh tế Trung Quốc sẽ gặp khủng hoảng nghiêm trọng.
Ngoài ra, một hệ thống giao thông hàng không không đáng tin cậy, bị tê liệt bởi các lệnh trừng phạt, có nghĩa là Trung Quốc sẽ giống như Nga và Iran – phụ thuộc vào một phi đội máy bay hiện có, với mức độ bền vững và an toàn rất không chắc chắn.
